G161W (Solex x2) G180SS (SU x2) G180S (Rochester) G180WE (ECGI)

発売当初の１１７クーペの心臓であるＧ１６１Ｗは、直列４気筒・１５８４ｃｃの８バルブＤＯＨＣで、グロス計測で１２０ｐｓ（当時はエンジン単体での出力表示のため、現在一般化している車載状態で表示するネット計測よりも１割ほど大きめとなる）を記録しました。   設計のベースとなったのはアルファロメオの旧型エンジンであると言われていますが、スカイラインが台頭するまでサーキットでは敵なしだったベレットの、後期モデルＧＴ−Ｒにも搭載された名エンジンです。   ちなみにベレットは日本車で初めて４輪独立懸架を採用した乗用車だということは、あまり知られていないかもしれません。   その後、昭和４５年には、パワーユニットも１．６リッターのＧ１６１Ｗと、１．８リッターのＧ１８０の２系統となり、新しく追加されたＳＵツインキャブ仕様の１８１７ｃｃＳＯＨＣエンジン、Ｇ１８０ＳＳは１１５ｐｓを出力しました。   また、ＤＯＨＣのＧ１６１Ｗには、これまでのソレックス・ツインキャブ仕様に加え、日本初の電子制御燃料噴射装置(ＥＣＧＩ＝ Electric Control Gasoline Injection) を搭載したユニットが追加されました。 ガソリンの量をコンピュータで調節するこの電子制御インジェクションを初めて搭載した１６００ＥＣのパワーは、１３０ｐｓに達しました。   翌、昭和４６年暮れには、Ｇ１８０のロチェスターシングルキャブ版が追加され、このエンジンを搭載した１８００Ｎは、価格も１３６万円と、一般庶民には高嶺の花でしかなかった１１７クーペを、より身近なものとしました。 昭和４８年、月産千台の量産体制が整うと同時に、Ｇ１６１Ｗ搭載車は姿を消し、代わって、ＳＯＨＣ版のＧ１８０をＤＯＨＣヘッドに換装した１．８リッターＤＯＨＣエンジン、Ｇ１８０Ｗが登場しました。

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これにより、１１７クーペのエンジンバリエーションは、 ＤＯＨＣ＋ＥＣＧＩ ＤＯＨＣ＋ＳＵツインキャブ ＳＯＨＣ＋ＳＵツインキャブ ＳＯＨＣ＋ロチェスターシングルキャブ の４グレードとなりました。この時のＧ１８０ＷにＥＣＧＩを搭載した１８００ＸＥでは１４０ｐｓを叩き出しました。１１７クーペが最もパワフルだったのはこの時、つまり昭和４８〜４９年のモデルでした。（左は昭和４８年の雑誌広告）

昭和５３年１１月には更に排気量を２０００ｃｃまでアップしたＧ２００を搭載したスターシリーズが登場しました。ちなみに、このシリーズからリア・エンブレムに配された２つの星☆☆は、２０００ｃｃの"２"を意味します。  
新たに点火系にフルトラを採用した新エンジンは、ＤＯＨＣのＧ２００Ｗで１３５ｐｓとなりましたが、基本的には初期のＧ１６１Ｗと設計が同じであり、もともと経済性重視のオーバースクエア型の構造であったこのエンジンは、同じ様な排気量でも４バルブ化された他社のツインカムエンジンに比べ、明らかに動力性能面では劣っていました。  
このころ既に、１１７クーペは「魅力を失わない不滅の造形美と、とどまることを知らない進化からいつの間にか取り残されたシャーシー＆エンジン」とが同居している状態だったように思います。  

５５年式ＸＥに乗る私が、「こんな小柄なボディーでも２リッター・ツインカムだ」と言っても、周りは疑いのまなざしを向けます。確かに、２０００ｃｃクラスのクルマで、１１７クーペほどエアコンによるパワーダウンが顕著にでるクルマは、恐らくないでしょう。  

但し、昭和５０年代に入ってからの運輸省の厳しい排出ガス規制攻勢により、日産などの国内主要メーカーが次々とＤＯＨＣエンジンの生産を中止し、救世主のように現れたターボチャージャーに飛びついていった中、「ツインカム」にこだわり続けたのは、結果的にトヨタといすゞだけだったというのも、紛れもない事実なのです。  

ちなみにこのＧ２００Ｗは、昭和５６年６月に発売された初代ピアッツァまで引き継がれ、後にＳＯＨＣターボの４ＺＣＩにその座を明け渡し、いすゞのフラッグシップエンジンとして初代１１７から続いた１５年間の役目を終えました。  

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また、昭和５４年１２月のマイナーチェンジから、いすゞのお家芸であるディーゼルエンジン搭載車がラインナップに追加されました。新開発の２２００ｃｃディーゼル、Ｑ−Ｄ２２００型は、世界で初めていすゞが開発した、始動時の予熱時間を殆ど感じさせない「ＱＯＳ(Quick On System)」が採用され、ディーゼルエンジンの常識を超えたと言われました。