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【その２】では、取り付け作業を書きます。 (1)まずはプーリーを付け替えました。 タイヤ交換用のインパクトレンチで取り外し取り付けをおこないました。   (2)純正オルタネータのフィンを外してみました。 時間があれば全部バラしてみたかったのですが、余裕がありません。(^^;  (3)オルタネータのマウント部。 左側がボルト止め、右側（画面ほぼ中央）がボルト＆ナット止めでした。  (4)市販の1極コネクタ。 はじめにトヨタ部品共販で、新オルタに繋ぐ3極コネクタを探してもらいましたが、配線一式での提供となるばかりか、この配線アセンブリも年代からして入手不可とのことでした。 やむを得ず苦肉の策として、オートバックスで189円の1極コネクタを3個買ってきました。 下の写真の平型オス端子側のカプラは使用しません。  (5)純正(PAD用)の外付けレギュレータを外しました。  (6)流用する6極コネクタは、上のレギュレータのものを使用せず、壊れていたPA用純正レギュレータから取り外しました。 緑青錆が出ていますが、これ以上落ちませんでしたので、妥協しました。  (7)配線を作りました。 3色の2.0sq線を使用しました。赤・青は手持ちがなかったので、奮発して5m巻315円のものを買ってきました。細い線の使用は厳禁ですよね。 長さは、今回は40cmで作りましたが、実際はもう少し短めでも大丈夫そうです。  (8)【その1】の配線図の通りに接続できるような端子構造です。 赤＝L、黄＝IG、青＝S(車体側の6極コネクタ端子の呼称はB)です。  (9)新オルタネータ側の配線接続。L端子部はツメを折らないと挿入できませんでしたが、3本ともイイ感じで繋ぐことができました。 B端子は車体から出ている元のオルタに繋がっていたB端子をそのままネジ止めで接続です。  (10)抜け落ちたりしないよう、絶縁テープをキツめに巻いて固定しました。  (11)後は取り付けて配線繋ぐだけ....と思ったら、T教授に「固定部は塗装を剥がしておくこと」と言われていたのを忘れていました。 ヤスリでネジ穴部分全ての塗装を剥いておきます。  (12)新オルタネータを取り付けました。 ウォーターマニホールドのサーモスタット取り付け部など、3箇所のボルトを外して発電機を入れたのですが、パッキンが劣化していたため、再度締めても水漏れが止まらなくなってしまいました。 幸いこのパッキンはストックがあったので事なきを得ました。  (13)拡大写真です。 この写真では写っていませんが、ベルトテンション調整用のボルト＆ナットの部分からボディアースを取っておきました。  結果、電力にとても余裕が出ました。今までロービーム＋アシストランプ、という使い方ができなかったのですが、全然大丈夫。 発電負荷の増加によるレスポンスの低下は殆ど感じません。 突然針が落ちたりしていたタコメータについても、再現ゼロではないですが、今まで頻繁に針が落ちていた事を考えれば、かなり安定しています。 レギュレータにも一因があったのかも知れませんが、根本的な解決にはなっていないようです。 フラッシャーランプも、かなり軽快に点滅するようになりました。 が、以前から左折時の点滅速度が右折時のそれと比べて鈍い傾向があって、これは変わりません。主治医にも指摘されていたのですが、ウィンカーリレーにも問題があるかも知れません。ま、取り敢えずは様子見です。(^^; いずれにしても。発電機＋レギュレータの同時交換は大成功です。 電気不足で悩んでいる方にはお薦めの方法ですが、この発電機の個体数自体が少ないと思われるのでそこが一番の問題でしょうか。 なお、今のところ正常に動作していますが、別のクルマ用の発電機を転用して、コネクタを自作で繋ぐという邪道と言えば邪道な方法ですので、試される場合は全て自己責任にてお願いします。（"640diary..."の大前提ですので言うまでもないとは思いますが）
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